James Fontanella-Khan y Alex BarkerNY y Londres / 09.08.2022 02:44:14

Axios, la compañía de noticias digitales más conocida por ofrecer primicias políticas y empresariales en sucintas viñetas, llegó a un acuerdo para su venta a Cox Enterprises por 525 millones de dólares, la última startup adquirida por medios tradicionales.

Lanzada hace cinco años por los antiguos ejecutivos de Político, Jim VandeHei, Mike Allen y Roy Schwartz, Axios forjó con rapidez un nicho entre algunos de los boletines más influyentes de Washington y del mundo del capital riesgo y la tecnología.

La venta de Axios se produce en un momento en el que las nuevas compañías de medios atraen financiamiento de organizaciones de medios tradicionales, inversionistas de capital riesgo y personas ricas en una ole de acuerdos.

Axel Springer, el grupo editorial alemán respaldado por la compañía de capital riesgo KKR, compró hace un año Político, también cofundado por VandeHei, por alrededor de mil millones de dólares. El periódico New York Times adquirió en enero el sitio de deportes The Athletic por 550 millones.

Por otra parte, el ex director ejecutivo de Bloomberg Media, Justin Smith, y el ex columnista de medios del The New York Times, Ben Smith, recaudaron alrededor de 25 mdd para otra startup de noticias digitales de gama alta llamada Semafor.

Cox planea invertir significativamente en Axios, que ha tratado de expandirse a las noticias locales, ya que el grupo de medios con sede en Atlanta busca diversificar su oferta de su negocio tradicional, que incluye noticias de cable y de automóviles.

“Traer una organización con visión de futuro como Axios a Cox Enterprises es emocionante para nosotros en muchos niveles, y esperamos ayudarles a seguir escalando y creciendo”, dijo el presidente y director ejecutivo de Cox, Alex Taylor, que se unirá al consejo de administración de Axios.

VandeHei, Allen y Schwartz conservarán una participación significativa en la compañía y van a seguir dirigiéndola en el día a día. Los tres fundadores también tendrán incentivos para asegurarse de quedarse después de que se cierre el acuerdo.

En una entrevista con Digiday en diciembre, Schwartz afirmó que Axios podía generar ingresos de alrededor de 86 millones de dólares en 2021, un aumento de 40 por ciento respecto al año anterior. Schwartz también indicó que Axios obtendría una utilidad no especificada por tercer año consecutivo.

Después de su lanzamiento, Axios se dedicó en un inicio al lucrativo mercado de la publicidad y los eventos políticos en Washington, pero desde entonces se diversificó a las noticias locales y este año lanzó su producto especializado de suscripción, Axios Pro.

El grupo ha afirmado que tiene más de 2.4 millones de suscriptores a sus correos electrónicos gratuitos y, a través de sus redes de noticias locales, planea expandirse a 25 ciudades estadunidenses este año.

Cox, de propiedad familiar, se fundó en 1898 y tiene ingresos anuales de 20 mil millones de dólares, según indica su página web. Entre sus activos de medios se incluye Cox Communications, una compañía de televisión por cable; publicaciones comerciales de la industria automotriz, como Kelley Blue Book, y el periódico Atlanta Journal-Constitution.

Te recomendamos

Brooke MastersCiudad de México / 24.08.2024 00:00:01

En la actualidad, todo el mundo da propina en Estados Unidos (EU). Sus defensores dicen que las propinas inspiran un buen servicio por parte de los meseros, los valet parking y manicuristas. Otros lo califican como una forma de extorsión. En cualquier caso, encubren un sistema de empleo que es casi único. En EU, son los clientes, en lugar de los jefes, los que determinan si los trabajadores del servicio se ganan la vida decentemente.

En ningún otro lugar esto es más cierto que en los restaurantes de servicio completo, que pagan a sus meseros tan poco, como 2.13 dólares por hora, y dependen de las propinas para compensar la diferencia con el mínimo legal para otros trabajos.

Te recomendamos

Los grupos de la industria de restaurantes dicen que esto permite a los establecimientos contratar a más meseros y mantener bajos los precios del menú, porque las propinas cubren una parte de los costos laborales. Durante décadas, los clientes dijeron a los encuestadores que les gustaba el aspecto discrecional y creían que conducía a un mejor servicio.

Pero los efectos persistentes de la pandemia tensa ahora los lazos entre las empresas y sus clientes, y ejerce presión sobre las propinas. Esto podría tener consecuencias profundas para la economía estadunidense.

Muchos meseros experimentados que perdieron sus empleos en los confinamientos de 2020 optaron por cambiar a trabajos con salarios más seguros, algo que provocó escasez de personal y problemas de servicio cuando los negocios volvieron a abrir. Pero los clientes inicialmente estaban tan agradecidos con los trabajadores de primera línea que les daban propinas generosas, lo que permitió que el salario neto aumentara.

Sin embargo, el aumento simultáneo de los pagos electrónicos, junto con la alta inflación, erosionó gran parte de la buena voluntad. En lugar de depender de los frascos de propinas y las aportaciones voluntarias, las cadenas de comida rápida, los salones de manicura y otros negocios de servicios agregaron solicitudes explícitas de gratificación a su proceso de pago.

Los restaurantes se sumaron al juego con ganas. He visto pantallas de propinas que recomiendan hasta 25 por ciento.

Un número cada vez mayor de estadunidenses sufren de fatiga por las propinas. En las encuestas, 3 de cada 4 personas afirman que creen que las propinas están fuera de control y 37 por ciento dice que los empleadores deberían pagar más en lugar de depender de las propinas. Las propinas a los trabajadores que no trabajan en restaurantes comenzaron a disminuir a finales del año pasado y se teme que esa tendencia se extienda y reduzca drásticamente el salario real de más de 4 millones de trabajadores estadunidenses en “ocupaciones que reciben propinas”.

La situación ahora se convirtió en un tema político. Los candidatos a la presidencia de EU, Donald Trump y Kamala Harris, prometieron eximir de impuestos las propinas a los trabajadores de la hostelería y los servicios.

Los cínicos dicen que están cortejando a los votantes de Nevada, donde 27 por ciento de los puestos de trabajo corresponden al sector del esparcimiento y la hostelería. Y el senador Ted Cruz, de Texas, presentó un proyecto de ley para “no aplicar impuestos a las propinas” que, según él, se aplicaría a meseros, barmans y profesionales de la belleza, entre otros. Los grupos de restaurantes apoyan el proyecto de ley, diciendo que conseguiría más dinero para el personal sin aumentar los costos para los clientes.

Si ahora los clientes están cansados ​​de las exigencias en materia de propinas, imaginen lo que harían las exenciones fiscales. Los administradores de fondos de cobertura podrían pedir propinas “voluntarias” en lugar de comisiones por rendimiento. O los banqueros de Wall Street podrían intentar aprovechar los establecimientos de Starbucks, que se ubican dentro de sus sedes, para convertirse en los primeros baristas multimillonarios.

Los partidarios de Harris insisten en que ella impondría límites a los ingresos para evitar esos abusos. Trump no ha dado detalles concretos.

Algunos defensores de los trabajadores argumentan que hay mejores formas de ayudar a los trabajadores vulnerables que reciben propinas: un tercio de ellos ya gana tan poco que no pagan ningún impuesto sobre la renta. Señalan que el sistema de dos niveles nació de la explotación. Después de la Guerra Civil, los dueños de restaurantes, que se enfrentaban a las demandas de salarios más altos de los trabajadores blancos, contrataron a esclavos recién liberados para que trabajaran solo a cambio de propinas.

Grupos como One Fair Wage quieren obligar a todos los empleadores a incluir el salario mínimo en sus presupuestos, en lugar de alentar a más personas a depender de las propinas. Siete estados ya lo hacen. “Necesitamos cerrar esta laguna”, dice el cofundador Saru Jayaraman.

La experiencia sugiere que habría dolores de cabeza en el desarrollo. Cuando Danny Meyer, fundador del Union Square Cafe y Gramercy Tavern de Nueva York, intentó en 2015 eliminar las propinas a favor de precios que incluyeran un salario por hora consistente, los clientes se opusieron.

“La mayoría de los clientes no sabían hacer los cálculos”, dice Meyer. Tiró la toalla en 2020, pero todavía odia la práctica. “Básicamente, se trata de decirles a los consumidores que el precio que ven no es el precio que obtienen. Es enganche y engaño”.

Y cuando Washington D.C. comenzó a aumentar su salario mínimo con propinas el año pasado, muchos restaurantes agregaron cargos obligatorios por servicio y algunos cambiaron a pedir en la barra. Los grupos de la industria también culpan al impuesto por una caída en los empleos de meseros de servicio completo. “Cambió la experiencia gastronómica”, dice Mike Whatley de la Asociación Nacional de Restaurantes.

Al principio, tanto los restauradores como los comensales tendrían que aceptar precios más altos en los menús que cubrieran una mayor parte de la masa salarial, pero ayudarían a recuperar la confianza de los clientes. Además, mejorar la contratación y la retención de personal en un sector que todavía tiene un nivel elevado de vacantes contribuirá más a mejorar la calidad del servicio que las exigencias cada vez más elevadas de propinas automatizadas.

Si las demandas de propinas siguen aumentando, más clientes se resistirán, lo que dejará a los empleadores con escasez de personal y a los dueños de restaurantes con la obligación de completarlas hasta alcanzar el salario mínimo. Las propinas no son voluntarias si la economía llegara a hundirse sin ellas.

Te recomendamos

ERR

Peter CampbellCiudad de México / 08.08.2022 00:00:01

Los clientes de Ferrari que pagan un extra por la pintura y las llantas personalizadas ayudaron a que el fabricante de superdeportivos mejore sus pronósticos de utilidades anuales después de un trimestre récord. 

Casi una quinta parte de sus ingresos por la venta de coches —poco menos de 200 millones de euros (mde)— provino de los elementos personalizados, que van desde los clientes que añaden un escudo de Ferrari en la parte lateral de su coche hasta las balatas de freno de colores intensos. 

La marca italiana es el último fabricante de autos de lujo que obtiene ganancias extraordinarias, después de que Lamborghini y Bentley registraron rentabilidad récord. 

Los ingresos y las utilidades de Ferrari alcanzaron niveles récord gracias a la fuerte demanda de sus modelos V8 y a las ventas en el continente americano y China durante el segundo trimestre. 

El número de autos vendidos aumentó 29 por ciento, hasta llegar a 3 mil 455 unidades, mientras que la utilidad neta creció 22 por ciento, hasta los 251 mde, y los ingresos aumentaron 25 por ciento, hasta los mil 300 millones de euros. 

Te recomendamos…

Su cartera de pedidos durante el trimestre también alcanzó un récord, algo que el director ejecutivo Benedetto Vigna calificó de “asombroso”, al tener en cuenta que actualmente solo recibe pedidos de tres modelos. 

Ferrari espera ahora ingresos de 4 mil 900 mde para el año, en lugar de 4 mil 800 mde, con unas utilidades antes de impuestos de entre mil 150 y mil 180 mde, en comparación con los mil 100 y mil 150 mde que esperaba anteriormente. 

La compañía afirmó que “una mayor contribución de las personalizaciones, así como un viento favorable de los tipos de cambio” contribuyeron a elevar sus perspectivas, a pesar del fin de la producción de varios de sus coches de mayor margen. 

El director financiero de Ferrari, Antonio Picca Piccon, dijo que la tasa de personalización en todos los modelos fue “bastante alta” y que los pronósticos son una “extrapolación basada en lo que vemos en la cartera de pedidos de autos actual”. 

Aunque cobra más por los modelos actuales y los clientes pagan por las características adicionales, la compañía dijo que esto no compensaría una caída en el precio promedio de venta por poner fin a la venta de sus modelos Monza SP1 y SP2. 

La mayor parte del crecimiento de Ferrari durante el trimestre procedió de las entregas de los modelos Portofino M y F8. Las entregas se vieron impulsadas por un aumento de 62 por ciento de las ventas en la región del continente americano, hasta alcanzar los mil 053 coches, y porque las ventas aumentaron más del doble en China, Hong Kong y Taiwán. 

“La calidad de los seis primeros meses y la solidez de nuestro negocio nos permiten revisar al alza las previsiones para 2022 en todas las métricas”, dijo Vigna. 

Alrededor de 17 por ciento de los coches que vendió fueron sus tres modelos híbridos. Ferrari, que planea lanzar su primer coche totalmente eléctrico en 2025, espera que 40 por ciento de su gama sea exclusivamente eléctrica a finales de la década, pero mantiene su compromiso de desarrollar modelos de motor en el futuro inmediato.

srgs

Kana Inagaki y David KeohaneCiudad de México / 28.09.2024 00:00:01

Los grupos automotrices, desde Toyota y Volkswagen (VW) hasta General Motors (GM), se quedan cada vez más rezagados de Tesla y sus rivales chinos en el desarrollo de software fundamental para impulsar sus vehículos, lo que amenaza su capacidad para asegurar mayores utilidades en la era de los autos eléctricos.

La última clasificación del desempeño digital de los grupos automotrices de la consultora Gartner muestra que solo tres fabricantes de automóviles tradicionales –Ford, GM y BMW– llegan a los 10 principales, mientras que el resto está dominado por Nio, Xpeng y BYD de China y startups estadunidenses como Tesla, Rivian y Lucid.

Te recomendamos…

El “índice anual de grupos automotrices digitales” subraya cómo los grandes actores de la industria, entre ellos VW y Toyota, han tenido dificultades para seguir el ritmo de los cambios, donde el foco de la atención pasó de tener motores superiores al software que controlará todo, desde las baterías y las funciones de seguridad hasta la tecnología de conducción autónoma y la conectividad.

“Es una transición difícil, sin duda”, que requirió “tanto un cambio de mentalidad… como un cambio en la tecnología”, dijo Anders Bells, director de ingeniería y tecnología de Volvo Cars, cuando el grupo sueco, propiedad de Geely, lanzó su nuevo vehículo utilitario deportivo (SUV) eléctrico a principios de este mes.

Bell, un antiguo ingeniero de Tesla, dijo que el vehículo eléctrico insignia apenas es “el comienzo de nuestro vehículo definido por software”, refiriéndose a un término acuñado por el grupo automotriz de Elon Musk en 2012.

El tan esperado EX90 está equipado con software avanzado y chips Nvidia que permiten que su carro sea mejor y más seguro con el tiempo. Sin embargo, los retrasos y fallas que enfrentó Volvo al desarrollar un sistema informático centralizado significaron que había una ausencia flagrante de funciones importantes disponibles en muchos vehículos eléctricos existentes, como Apple CarPlay y la carga inteligente, que se agregarán en futuras actualizaciones de software como un smartphone.

Pero los problemas que enfrentó Volvo en el desarrollo de su nuevo coche son una ventana a la ardua batalla que enfrentan los grupos automotrices tradicionales, en su búsqueda de reducir costos y generar más ingresos mediante la construcción de automóviles en los que el software es fundamental para la experiencia de conducción.

El traspié

A principios de año, el grupo francés Renault canceló sus planes de sacar a bolsa las acciones de su nuevo negocio de vehículos eléctricos y software, en medio de una desaceleración del crecimiento de las ventas de coches de baterías en todo el mundo. Pero la unidad Ampere sigue en camino de lanzar su primer vehículo definido por software –que su director ejecutivo Luca de Meo describe como “un teléfono móvil sobre ruedas”– en 2026. También tiene como objetivo generar 40 por ciento de las utilidades por el coche durante su ciclo de vida a partir del software para 2030, en comparación con 10 por ciento actual.

Los grupos automotrices tradicionalmente recurren a ingenieros internos para el desarrollo de tecnología y software. Sin embargo, ahora se ven obligados a buscar talento en el exterior, tanto en startups como en grandes grupos de tecnología como Apple y Google, lo que provoca choques culturales y tensiones internas.

el dato…

888 mdd perdió Toyota

En los últimos dos años en su unidad de software Woven

En junio, VW recurrió a una alianza de software de cinco mil millones de dólares (mdd) con la startup estadunidense de vehículos eléctricos Rivian, luego de los excesos de presupuesto y los reveses en el desarrollador del software interno del grupo automotriz alemán, Cariad, que provocaron retrasos en el lanzamiento de nuevos modelos.

Toyota también ha batallado con su unidad de software interna, Woven, donde las pérdidas netas ascendieron a 888 mdd en los últimos dos años, según dijeron personas cercanas a la compañía. La filial está desarrollando el software de Toyota para hacer que los vehículos sean más inteligentes, pero se produjo una importante reorganización de la administración, con el antiguo ejecutivo de Google, James Kuffner, que renunció como director ejecutivo de Woven el año pasado, para convertirse en el miembro senior del grupo. Toyota dijo que todavía está en camino de lanzar su nuevo software, Arene, el próximo año y atribuyó algunas de las pérdidas a factores puntuales.

“Toyota tiene que resolver esto”, dijo el analista del sector automotriz de Macquarie James Hong. “Si no lo hace, entonces ellos y otras compañías de la familia Toyota, como Subaru, Mazda y Suzuki, corren el riesgo de perder participación de mercado y podrían verse obligadas a depender de grandes compañías de tecnología como Apple y Google para el software que será clave para sus coches”.

A pesar de tener un enorme presupuesto de investigación y una fuente de talento, Pedro Pacheco, analista de Gartner, dijo que los grandes grupos automotrices hasta ahora no han logrado usar sus recursos de manera eficiente para hacer la transición al software, en parte porque la alta dirección no está completamente comprometida.

“Básicamente, tienen que revisar su estrategia del software…porque si no piensan y actúan primero, será sumamente difícil hacer que el software realmente funcione para ellos y alcanzar a los líderes”, advirtió Pacheco.

Además de mejorar las funciones básicas del vehículo, los grupos automotrices se han sentido atraídos por el potencial del software para generar más ingresos mediante la recopilación de datos de los usuarios y la oferta de servicios de suscripción, que incluyen una tarifa mensual para seguros, mantenimiento y reparaciones. El aspecto de la monetización es particularmente atractivo para las compañías que luchan con mayores costos de desarrollo y márgenes más bajos para los vehículos eléctricos.

Los servicios digitales solo generan alrededor de 300 mdd (3 por ciento) de los ingresos de los grupos automotrices a nivel mundial, de acuerdo con Accenture. Sin embargo, la consultora proyecta que esta cifra podría aumentar a 3.5 billones de dólares para 2040, lo que representa casi 40 por ciento de los ingresos generados por la industria automotriz.

Stellantis, que está detrás de las marcas Jeep, Peugeot y Fiat, aspira generar veintidós mil cuatrocientos mdd en ingresos anuales a partir de productos de software y servicios de suscripción.

el dato…

Once mil mdd sería el costo de desarrollar

Un sistema operativopara vehículos para cualquier fabricante de automóviles, según estimaciones de Goldman Sachs

Pero el continuo descenso de los grupos automotrices tradicionales en el índice de Gartner, que califica a las empresas según su potencial para utilizar el software como un nuevo motor de ingresos, es una prueba de que existe la posibilidad de que no puedan capitalizar el crecimiento proyectado.

El analista de Goldman Sachs, Kota Yuzawa, estima que el costo de desarrollar un sistema operativo para vehículos es de al menos once mil mdd para cualquier fabricante de automóviles.

“La monetización es muy difícil. Se habla mucho de hacer modelos de negocio de suscripción mensual, pero la realidad es que, si bien usamos smartphones todos los días, el uso de vehículos privados es solo de 5 por ciento”, dijo Yuzawa.

Un cosecha tardía

Como parte de sus esfuerzos por fortalecer el software y los servicios, Ford actúa de forma agresiva y se ha llevado a ejecutivos de Apple y Tesla en los últimos años, incluido Doug Field, que anteriormente dirigió el proyecto de automóviles de Apple y ahora reporta directamente al CEO del grupo automotriz.

Las suscripciones de software de paga del grupo automotriz estadunidense crecieron 40 por ciento durante el primer semestre, en comparación con el año pasado para Ford Pro, su negocio dirigido a clientes comerciales.

Aun así, la compañía tiene dificultades para frenar las pérdidas de sus vehículos eléctricos, algo que lo obliga a alejarse de un objetivo anterior de obtener utilidades con los vehículos en 2026.

El software para vehículos es costoso de desarrollar y requiere nuevas habilidades y talento para los grupos automotrices. Por otro lado, puede reducir el costo de las reparaciones, ya que se pueden realizar digitalmente, y puede aumentar la lealtad de los clientes al hacer que sea más difícil que los conductores cambien de marca.

Bell, de Volvo, está convencido de que los costos iniciales y las dificultades de desarrollar un software avanzado darán sus frutos, ya que la seguridad y el rendimiento de sus vehículos se pueden mejorar continuamente incluso después de su venta a los consumidores. Los costos de desarrollo de los modelos futuros también se van a reducir una vez que se establezca una arquitectura informática común.

“Tenemos que aprender a abrazar realmente el software”, dijo Bell. “Si no puedes, como organización de ingeniería, mantenerte al día con la velocidad tecnológica general de la sociedad, te quedarás rezagado”.

Te recomendamos…

CHC

Siddharth VenkataramakrishnanCiudad de México / 23.05.2022 00:00:01

Mastercard lanza un polémico programa de pagos biométricos en las tiendas, ya que la compañía intenta seguir el ritmo de las ágiles fintech y de competidores grandes como Amazon. 

Los comercios que se adhieran a su programa piloto podrán permitir a los clientes pagar en la tienda con un gesto como una sonrisa o al ondear la mano como saludo. El sistema, que requiere que los clientes se inscriban primero, también podría conectarse a los programas de lealtad y al historial de compras de la compañía. 

“Los pagos son un espacio muy amplio, y tratamos de ofrecer lo que los clientes quieren”, mencionó Ajay Bhalla, presidente de cibernética e inteligencia de Mastercard. 

Afirmó que Mastercard podría actuar como “facilitador del ecosistema”, estableciendo estándares unificados de privacidad y seguridad para una tecnología que causó molestias a los defensores de la privacidad y de la protección de datos. “Es importante que nos aseguremos de que los datos se manejen adecuadamente y la transacción sea segura”, dijo Ajay Bhalla. “Todo se hace con el consentimiento del consumidor”. 

El software de reconocimiento facial provendrá de compañías como NEC de Japón, la brasileña Payface y PopID, con sede en California, en Estados Unidos. 

Te recomendamos…

Las primeras pruebas piloto se pusieron en marcha la semana pasada en cinco supermercados de la cadena St Marche en Brasil. El objetivo es que, con el tiempo, los consumidores puedan utilizar un único registro para pagar en diferentes tiendas, afirma Bhalla, y se planean más pruebas piloto en regiones como Asia, Medio Oriente y Europa. 

Minoristas individuales llevan varios años implantando sistemas de pago biométricos. 

La cadena estadunidense de comida rápida CaliBurger y PopID anunciaron en 2017 un sistema que permitía a los clientes acceder a las recompensas de lealtad y al historial de pedidos anteriores escaneando su cara. Ambas empresas forman parte de Cali Group. 

Pero la adopción a gran escala todavía no llega. La tecnología de reconocimiento facial y los sistemas relacionados, que explotaron durante la pandemia, se han enfrentado a una letanía de preocupaciones por parte de los grupos de derechos civiles tanto por el almacenamiento de datos como por las formas en que se pueden compartir. 

El lector de huellas de la palma de la mano de Amazon, Amazon One se enfrentó al escrutinio el pasado mes de agosto cuando los senadores estadunidenses enviaron una carta en la que formularon preguntas sobre sus prácticas de privacidad de datos. 

Bhalla dijo que más de 70 por ciento de los clientes manifestaron su deseo de pagar con esta tecnología, y subrayó que Mastercard se va a asegurar de que los datos se manejen de forma adecuada. 

El programa forma parte de un esfuerzo más amplio de Mastercard por pulir sus credenciales como innovador. La compañía examinan el uso de tecnologías como los cascos de realidad aumentada para las compras. 

Mastercard anunció en febrero que comenzaría a dar respaldo a determinadas criptomonedas, y a principios del año inició una asociación con Coinbase para permitir a los usuarios comprar tokens no fungibles (NFT) sin utilizar criptomonedas.

srgs

Laurence FletcherLondres / 06.06.2022 04:16:11

Los altos niveles de inflación y los cuellos de botella en la cadena de suministro crearon las mejores condiciones para los fondos de cobertura que operan en los mercados de bonos y divisas desde la crisis financiera de 2008, de acuerdo con uno de los pioneros de la inversión macro.

Kenneth Tropin, que fundó Graham Capital, con un patrimonio de 17 mil millones de dólares, en 1994, y que antes fue director ejecutivo de la firma de inversión del multimillonario John Henry, se encuentra entre los grandes gestores de macrofinanzas que cosechan frutos a medida que los bancos centrales suben las tasas de interés para combatir la creciente inflación.

“No recuerdo un momento más interesante para ser inversionista macro desde la crisis financiera. Estamos encontrando muchas oportunidades”, dijo Tropin, que también preside Graham en Connecticut, en entrevista con Financial Times.

“La inflación fue tan baja durante tanto tiempo que los bancos centrales subestimaron el potencial de que el genio saliera de la botella y hasta dónde podía llegar”, dijo. “Es bastante fácil ver que la política global de los bancos centrales pasó de ser un viento en contra a un viento favorable para lo macro”.

Tropin también destacó la invasión a Ucrania y los problemas de la cadena de suministro que pueden tardar “mucho tiempo” en solucionarse como factores que agregan volatilidad al mercado.

Las operaciones macro, que se hicieron famosas gracias a personajes como George Soros y Louis Bacon, consisten en apostar por los bonos, las divisas y las materias primas globales y suele prosperar cuando se producen grandes movimientos en estos mercados. Sin embargo, muchos fondos tuvieron dificultades durante años para ganar dinero, ya que los estímulos de los bancos centrales suprimieron la volatilidad de las tasas de interés y otros mercados en los que les gusta operar.

El inicio de la pandemia les brindó una gran oportunidad de obtener utilidades. Cuando los bancos centrales se apresuraron a relajar la política monetaria, los fondos apostaron a que los precios de los bonos se iban a disparar. Algunos, como Caxton Associates, de Andrew Law, obtuvieron ganancias récord.

El año pasado resultó más difícil para algunos, ya que los mercados empezaron a temer que las tasas de interés tuvieran que subir mucho más rápido de lo que los bancos centrales habían indicado. Rokos Capital, de Chris Rokos, y Alphadyne, con sede en Nueva York, fueron algunos de los más afectados cuando la deuda pública a corto plazo, tan sensible a las políticas, se desplomó.

Sin embargo, este año los fondos están mejor preparados para jugar una gran venta masiva en los mercados de bonos, particularmente en los de más larga duración, un movimiento de precios anticipan desde hace años. También pudieron beneficiarse de las apuestas de un bono frente a otro.

Tropin afirmó que, aunque no cree que la inflación vaya a subir mucho más desde los niveles actuales, los inversionistas están subestimando el tiempo que tardará este indicador en volver a alcanzar el nivel objetivo que se fijó la Reserva Federal de Estados Unidos.

“Algunas de las presiones que hicieron subir la inflación no están a punto de ceder”, Tropin, y añadió: “pueden pasar dos años y medio o tres” antes de que vuelva a ubicarse en su nivel.

El fundador de Graham Capital agregó que, tras los grandes movimientos de los mercados que se han generado en lo que va de este año, sus fondos se posicionan con más cautela por ahora; sin embargo, se mantiene optimista en cuanto a las oportunidades comerciales que se avecinan.

“Me gustan las probabilidades de que el mercado siga siendo volátil y tenga grandes rangos”, dijo. “En un ciclo de tres a cinco años, ¿va a ser realmente bueno para lo macro? Yo creo que sí”.

Te recomendamos